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| 【E-S/車両用(以下：E-S/V) ・ E-S/燃焼機用(以下：E-S/B)全般のご質問】 |
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E-Sを取り付けすることのメリットとは？ |
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E-Sは、車両用・燃焼機用共にエンジンの吸気系パイプなどの空気取入口に取り付けることによって、吸入空気中の水蒸気(H2O)に電磁波が放射されます。放射された電磁波は、水蒸気に吸収され、水蒸気中の水分子と共鳴振動を引き起こすことを可能とします。その結果、クラスター形状の水蒸気が拡散され燃焼効率を改善させることができ、燃料消費量が削減され燃料代の削減、CO2の削減が実現できます。
経済的メリットに関しては、E-S/Vの場合は車両の走行距離、E-S/Bの場合はジェネレーターなど燃焼機の稼働時間がポイントになります。
つまり、車両の走行距離が短い場合や燃焼機の稼働時間が短い場合には経済的メリットも当然小額になります。
詳しくは、E-S/V償却試算表をご参照ください。 |
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E-S/VとE-S/Bの違いは？ |
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E-S/Vは車両用、E-S/Bはその他の燃焼機用を対象とした燃焼改善装置です。
E-S/VおよびE-S/Bともその効果・原理は同じですが内燃機関の形状等の違いからラインナップ化しやすくするためE-S/Vはサポータータイプ、E-S/Bは、サポータータイプとボックスタイプの２種類に分かれます。 |
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E-Sの効果は、装着・設置後どのくらい持続するのですか？ |
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設置後の効果は長期間持続します。
E-Sは車両用・燃焼機用どちらも耐熱素材を使用していますが、E-S/Vはエンジンルーム内に装着・使用するため高温状態での劣化が想定されます。E-S/Bは、設備の設置してある室内温度そのものが少し高いことが想定されます。機器内部に取り付ける場合やバーナー付近での設置などの場合も想定されます。そのため、耐用年数（５年）経過後のご使用は控えて下さい。 |
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E-Sのランニングコストは？ |
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E-Sの電磁波は、常温に近い低温で照射されますので電力や燃料を使用しなくても効果を発揮します。そのため、装着・設置後のランニングコストは一切かかりません。 |
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E-S/Vは種類（型式）が多くよくわかりません。比較表のようなものはありますか？ |
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こちらの比較表をご参考にしてください。
排気量については、車検証などに記載されています。 |
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E-S/Vは建設機械などの大型特殊車両にも取付可能ですか？ |
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ガソリン・ディーゼルエンジンなどの内燃機関全般に対応しております。
E-S/Vの対象車両については下記を参考にしてください。 |
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| 種類 |
普通車 |
小型車 |
軽自動車 |
大型特殊車/小型特殊車 |
| 代表的な自動車 |
大型バス、大型トラック
大型乗用車 |
小型トラック
小型乗用車 |
軽トラック
軽乗用車 |
ショベル・ローダー
農耕用トラクター等 |
| 総排気量(cc) |
2000cc以上 |
660cc～2000cc |
600cc以下 |
25000cc以下 |
| ※その他の車両に関してはお問い合わせください。 |
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E-Sの価格表のようなものはありますか？ |
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E-S/Vは、こちらの価格表をご参照ください。
E-S/Bは、燃焼機の形状などから型式毎の価格一覧表はありません。
ご使用の機種情報などをお伺いしてからサポータータイプ・ボックスタイプを選択後、お見積りさせていただきます。 |
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E-Sの取り付けは素人でも可能ですか？ |
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E-S/Vに関しては、ある程度自動車の知識をお持ちであれば簡単に取り付けすることができます。
万が一取り付け方が分からない場合であっても弊社、取付担当者がサポートいたします。
E-S/Bは、設置個所など取付担当者よりサポートいたしますが、設置工事が必要な場合もあります。 |
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E-S/Vを装着することによって排気ガスはきれいになるのですか？ |
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燃焼が改善されれば排気ガスにもその効果は反映され、排気ガス中に含まれる排気有害物質を低減させる効果があります。 |
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参考）ディーゼル車におけるE-S/V装着前後の排気ガス濃度試験 |
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■試験機関：日本自動車輸送技術協会 ■試験自動車：車名／三菱、S-P05V、
気筒／4、総排気量／2476cc
■試験装置：ｼｬｼﾀﾞｲﾅﾓﾒｰﾀｰ,排気煙濃度測定装置
※装着直後から排気有害物質は減少しますが、気象・走行条件などによりその効果は異なります。 |
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＜ディーゼルエンジン燃焼室における目視および体感効果＞ |
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E-S/V設置前は黒煙だった排気ガスが設置後は白煙に変化するのを目視で確認することができます。また、設置前はシフトダウンして運転していた坂道が、設置後はシフトダウンせずに走行可能となったという運転手の体感報告を多数いただいています。 |
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E-S/Vを取り付けてから5万km走行後、総走行距離33万kmで廃車となった11tトラックのエンジン燃焼室内の写真。カーボンデポジットの堆積がなく、ディーゼルスモークの少ない燃焼状態であったことを意味します。 |
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| 【実証プロジェクトに関するご質問】 |
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E-S/Vを取り付ければ必ず燃費は向上するのですか？ |
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E-S/Vの技術効果は「自動車輸送技術協会の試験結果」・「株式会社フューエルテックジャパン様による燃料燃焼性試験報告書」に基づき既に認められており、ディーラーの純正部品として型式登録をさせていただいた実績もあります。
また、10:15モード走行試験では、燃費向上効果も測定されました。ですから、全く同じ走行条件であれば燃費向上効果を実現することができます。但し、走行条件には、「道路状況」、「気象条件」、「車両整備状況」、「運転方法」、「積載量」、等々様々あり、走行条件が全く同じということは決してありません。よって、燃費向上効果の％について断言することはできません。
弊社は、E-S/Vの技術効果を特定するため、E-S/V設置前後以外の運行条件が年間を通じてほとんど同じと想定される、下記運行状況の事業所の協力を得て実証プロジェクトを実施しました。
その結果、燃費向上率５．８３％という実績を得る事ができました。
しかし、「E-S/Vを設置すれば燃費が○％向上する」と断言することはできません。但し、E-S/V設置後の実燃費には、E-S/Vを設置したことによる燃焼改善効果が反映されていることは試験結果等から明らかとなっています。
また、E-S/Vを設置したのでエコドライブを心がけようと意識するだけで、約５％前後の燃費向上は可能になると思われます。
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■実証プロジェクトの事業所車両全体の燃費一覧表より |
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| E-S/V設置前 |
総走行距離(km) |
総燃料消費量(L) |
実燃費(L/km) |
| 平成２０年度 |
3,999,968 |
918,634 |
4.35 |
| 平成２１年度 |
3,979,532 |
937,320 |
4.25 |
| （平均） |
3,989,750 |
927,977 |
4.30 |
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| 【関連用語の解説】 |
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| 燃費 |
燃費とは、走行距離（km）を燃料消費量（L）で除した値（km/L）です。
燃費(km/L)＝走行距離(km)÷燃料消費量(L)で計算されます。
例えば、走行距離60kmで燃料消費量10Lの場合の燃費は6.00km/Lとなります。
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| 燃費変動要因 |
燃費変動要因とは、燃費に影響を与える全てで、走行条件、気象条件、運転者の意識等数限りなくあります。
例えば、時速60kmで1時間走行し燃料を12L消費した場合の燃費は5km/Lとなります。
時速30kmで2時間走行し燃料を6L消費した場合の燃費も5km/Lとなります。
燃費はどちらも同じ5km/Lになります。ですから、走行時間は燃費変動要因ではありません。 |
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| 走行条件 |
走行条件とは、燃費変動要因の重要な一つで、燃費に影響を与えるあらゆる条件のことです。
例えば、アイドリングは走行距離が増加しないのに燃料消費量だけ増加するので走行条件です。
走行条件は無数に存在し、厳密な意味で全く同じ走行条件は二度とありません。 |
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| 燃費向上 |
| 燃費向上とは、同じ燃料消費量で走行距離が長くなる場合、または同じ走行距離で燃料消費量が少なくなる場合をいいます。 |
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| 燃費向上率 |
燃費向上率とは燃費の伸び率を数値化した値のことです。
例えば、
前回の走行データ 走行距離30km 燃料消費量6L 燃費5.00km/L
今回の走行データ 走行距離30km 燃料消費量5L 燃費6.00km/Lの場合燃費向上率は
“（今回の燃費－前回の燃費）÷前回の燃費”で計算され20.00%UPと数値化されます。 |
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| 燃費変動要因と燃費の相関関係 |
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| ①燃費変動要因：アイドリング |
【仮定】
・エンジンをスタートし、アイドリングを１時間行ってから走行を開始。
・アイドリングによる燃料消費量 1.00L/h
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１．前回の走行データ（１時間のアイドリングあり）
| 内 訳 |
走行距離(km) |
燃料消費量(L) |
燃費(km/L) |
| アイドリング |
0.00 |
1.00 |
|
| 走 行 |
30.00 |
5.00 |
|
| 計 |
30.00 |
6.00 |
5.00 |
２．今回の走行データ（アイドリングなし）
| 内 訳 |
走行距離(km) |
燃料消費量(L) |
燃費(km/L) |
| 走 行 |
30.00 |
5.00 |
|
| 計 |
30.00 |
5.00 |
6.00 |
３．燃費向上率
|
今回の燃費(km/L) |
前回の燃費(km/L) |
燃費向上率 |
|
6.00 |
5.00 |
20.00% |
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| 走行距離30kmと走行に伴う燃料消費量5Lは同じであるにもかかわらず、燃費は20.00%と数値化されます。 |
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| ②燃費変動要因：E-S/V装着 |
【仮定】
E-S/V装着による燃費向上率 10%
１．前回の走行データ（E-S/V装着なし）
| 内 訳 |
走行距離(km) |
燃料消費量(L) |
燃費(km/L) |
| 走 行 |
30.00 |
5.00 |
|
| 計 |
30.00 |
5.00 |
6.00 |
２．今回の走行データ（E-S/V装着あり）
| 内 訳 |
走行距離(km) |
燃料消費量(L) |
燃費(km/L) |
| 走 行 |
30.00 |
4.55 |
|
| 計 |
30.00 |
4.55 |
6.60 |
３．燃費向上率
|
今回の燃費(km/L) |
前回の燃費(km/L) |
燃費向上率 |
|
6.60 |
6.00 |
10.00% |
E-S/V装着効果10%が燃費向上率10%と数値化されます。 |
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| ③燃費変動要因：E-S/V装着と走行条件の変化(1) |
【仮定】
・E-S/V装着による燃費向上率 10%
・走行条件の変化による燃費向上率
10%
１．前回の走行データ（E-S/V装着なし）
| 内 訳 |
走行距離(km) |
燃料消費量(L) |
燃費(km/L) |
| 走 行 |
30.00 |
5.00 |
|
| 計 |
30.00 |
5.00 |
6.00 |
２． 今回の走行データ（E-S/V装着あり）
| 内 訳 |
走行距離(km) |
燃料消費量(L) |
燃費(km/L) |
| 走 行 |
30.00 |
4.17 |
|
| 計 |
30.00 |
4.17 |
7.20 |
３．燃費向上率
|
今回の燃費(km/L) |
前回の燃費(km/L) |
燃費向上率 |
|
7.20 |
6.00 |
20.00% |
E-S/V装着効果10%に走行条件改善効果10%が加算され燃費向上率20%と数値化されます。 |
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| ④燃費変動要因：E-S/V装着と走行条件の変化(2) |
【仮定】
・E-S/V装着による燃費向上率 10%
・走行条件の変化による燃費向上率 －10%
１．前回の走行データ（E-S/V装着なし）
| 内 訳 |
走行距離(km) |
燃料消費量(L) |
燃費(km/L) |
| 走 行 |
30.00 |
5.00 |
|
| 計 |
30.00 |
5.00 |
6.00 |
２．今回の走行データ（E-S/V装着あり）
| 内 訳 |
走行距離(km) |
燃料消費量(L) |
燃費(km/L) |
| 走 行 |
30.00 |
5.00 |
|
| 計 |
30.00 |
5.00 |
6.00 |
３．燃費向上率
|
今回の燃費(km/L) |
前回の燃費(km/L) |
燃費向上率 |
|
6.00 |
6.00 |
0.00% |
E-S/V装着効果10%に走行条件改善効果－10%が加算され燃費向上率0%と数値化されます。 |
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| ⑤燃費変動要因：E-S/V装着と走行条件の変化(3) |
【仮定】
・E-S/V装着による燃費向上率 10%
・走行条件の変化による燃費向上率 －15%
１．前回の走行データ（E-S/V装着なし）
| 内 訳 |
走行距離(km) |
燃料消費量(L) |
燃費(km/L) |
| 走 行 |
30.00 |
5.00 |
|
| 計 |
30.00 |
5.00 |
6.00 |
２．今回の走行データ（E-S/V装着あり）
| 内 訳 |
走行距離(km) |
燃料消費量(L) |
燃費(km/L) |
| 走 行 |
30.00 |
5.26 |
|
| 計 |
30.00 |
5.26 |
5.70 |
３．燃費向上率
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今回の燃費(km/L) |
前回の燃費(km/L) |
燃費向上率 |
|
5.70 |
6.00 |
－5.00% |
E-S/V装着効果10%に走行条件改善効果－15%が加算され燃費向上率－5%と数値化されます。
【E-S/V装着による燃費向上率の数値化基準】
※装着後燃費向上率と走行条件の変化による燃費向上率は加算され数値化されます。
※装着後燃費向上率＞走行条件の変化による燃費向上率の場合はプラスに数値化されます。
※装着後燃費向上率＜走行条件の変化による燃費向上率の場合はマイナスに数値化されます。
【結論】
「走行条件に変化がない」という前提条件を付けない限り、E-S/V装着による燃費向上率を表示することはできません。
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| 実燃費 |
燃費とは、走行距離（km）を燃料消費量（L）で除した値（km/L）です。
そして、実燃費とは走行開始時からのΣ走行距離(km)をΣ燃料消費量(L)で除した値(km/L)です。
しかし、Σ走行距離(km)及びΣ燃料消費量(L)はあまりに現実的ではないので、通常は最低過去１年間のΣ走行距離(km)及びΣ燃料消費量(L)を用いて算出します。
弊社、実証プロジェクトにおいては、プロジェクト実施事業所全体で１台の車両を保有していると仮定し、全車両過去２年間のΣ走行距離(km)及びΣ燃料消費量(L)を用いて算出しました。
事業所全体で１台の車両を保有していると考えると、年間の走行条件はほとんどかわりません。ですから、このようにして算出された実証プロジェクトの結果は正確であると考えます。
しかし、個別の車両で得られた結果については想定外でした。弊社が実証プロジェクトの実施要項作成時、過去２年分の走行データに基づく個別の車両実燃費は、実証プロジェクト実施後もほとんど変化しないであろうと想定しました。そして、実証プロジェクトの実施要項作成時、E-S/Vの燃焼効率改善効果は排気有害物質減少等で認められており、実証プロジェクト実施前後の燃費変動要因は、E-S/V装着の有無だけであると想定していました。
しかし、走行条件の変化（路線変更等）に起因する実燃費の変化が想定以上で、結果として燃費が低下したと数値化された車両が約15%も発生しました。 |
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| エコドライブ |
燃費変動要因である走行条件には、道路状況と使用状況という２つの大きな要因があります。
道路状況については運転者にとって不可避なものもありますが、使用状況については運転者の意識（注意や努力）により燃費改善が望めます。尚、使用状況には運転の仕方、荷物の積載状況、車の整備状況、補機の使用状況という要素があります。
エコドライブとは、運転者の意識による燃費改善の行為及び行動です。
具体的な使用状況別エコドライブには以下のような方法が考えられます。
（運転の仕方）
・無用なアイドリングはストップする。
・経済速度で走る。
・急発進、急加速、急ブレーキをやめ、適切な車間距離をとる。
・無駄な空ぶかしをやめる。
・エンジンブレーキを効果的に使う 等
（荷物の積載状況）
・無駄な荷物は積まない 等
（車の整備状況）
・点検、整備をきちんとする。
・タイヤの空気圧を適正にする 等
（補機の使用状況）
・エアコンの使用を控えめにする 等
エコドライブには以下のような効果があります。
１．環境面…CO2排出削減
２．安全面…事故の防止
３．経済面…燃料代の削減
エコドライブという運転者の意識による運転方法により、自動車の燃費にはかなりの差が生まれることが、数多くの実証実験で証明されています。
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| 燃費向上と燃費変動要因「デジタルタコグラフ装着によるエコドライブ（運転者の意識）」 |
| J-VER制度方法論「デジタルタコグラフ装着によるエコドライブ」を考察してみます。 |
【方法論名称】
「デジタルタコグラフの装着によるエコドライブ」
【プロジェクト概要】
「トラックに対してデジタルタコグラフを装着してエコドライブを推進するプロジェクト」
【ベースラインシナリオ】
「既存のトラックがデジタルタコグラフの装着なくそのまま使用されることにより、装着した場合と比較してより多くの自動車燃料が消費されていた。」
【削減量の算定方法】
１．過去１年間の走行距離、燃料消費量に基づき装着前燃費を算出する。
２．今年の走行距離を装着前燃費で割り、未装着の場合に推定される燃料消費量を算出する。
３．算出された燃料消費量から今年の燃料消費量を差し引き、燃料消費削減量とする。
【省エネ率】
「20%以下に設定」
デジタルタコグラフは、燃焼効率を改善する装置ではなく、運転者の意識により燃費変動要因である走行条件を改善する装置です。
運転者の意識による走行条件の改善が燃費向上に繋がることを、実証データにより実証されなければ方法論として認定されません。そして、方法論として認定されたということは、運転者の意識による走行条件の改善が燃費向上に繋がることが実証されたわけです。
つまり、燃費を向上させるための走行条件の改善には、運転者の意識が大きなウェートを占める事が実証されたわけです。
※尚、省エネ率、燃料消費削減率、CO2排出削減率は同義語であり、燃費向上率により算出されます。
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| カタログ燃費 |
燃費とは、走行距離（km）を燃料消費量（L）で除した値（km/L）です。
カタログ燃費も走行距離(km)を燃料消費量(L)で除した値(km/L)で定められた走行条件から得られた値です。しかし、カタログ燃費と同じ走行条件は公道上には存在しないので実燃費とは大きく乖離しています。 |
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